“養(yǎng)成系”蔚來：“學(xué)費(fèi)”不能省也不白花

隨著國內(nèi)一眾脫胎于傳統(tǒng)車企的高端獨(dú)立品牌的加入以及BBA等國外傳統(tǒng)豪華品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，高端電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化。而彼時(shí)已經(jīng)搶跑發(fā)力的蔚來卻面臨著“持續(xù)虧損”的市場(chǎng)質(zhì)詢。對(duì)此，12月12日，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪回應(yīng)，“如果用一個(gè)過短的時(shí)間來看一個(gè)長(zhǎng)期的行業(yè)，我們可能會(huì)錯(cuò)失機(jī)會(huì)，關(guān)于智能電動(dòng)汽車，我們堅(jiān)持長(zhǎng)期主義。現(xiàn)在蔚來的虧損虧的是研發(fā)，而研發(fā)是為了博取明天的可能性，我們把它看成是學(xué)費(fèi)，孩子的學(xué)費(fèi)我們是不省的，而且這些錢我們還是‘燒’出了一些東西。”誠然，就在當(dāng)天，一輛宇航藍(lán)的ET5駛出位于合肥經(jīng)開區(qū)的蔚來第二先進(jìn)制造基地，標(biāo)志著蔚來成為首個(gè)躋身“30萬俱樂部”的高端國產(chǎn)電動(dòng)品牌，而距離上一個(gè)量產(chǎn)10萬輛的達(dá)成僅僅過去7個(gè)多月，期間伴隨著疫情的反復(fù)、關(guān)鍵零部件的短缺和供應(yīng)鏈的緊張。秦力洪指出，這些新車并非庫存車，而是訂單車，預(yù)計(jì)元旦可以交付到用戶手中。與此同時(shí)，根據(jù)中汽中心終端零售數(shù)據(jù)，11月40萬元以上高端電動(dòng)車品牌中，蔚來銷量占有率77.6%，位列第一。2022年前十一月累計(jì)交付超十萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)31.8%。對(duì)于平均售價(jià)在46萬元左右的蔚來來說，這些里程碑般數(shù)據(jù)的達(dá)成并不容易。在這背后，是高額研發(fā)投入和全生命周期服務(wù)的滋養(yǎng)，正如樹木的年輪一圈圈增長(zhǎng)，八歲的蔚來也將自己的生命羅盤不斷豐富，“除了看得見的錢、人這些要素以外，一個(gè)公司要前瞻性地與趨勢(shì)站在一起；其次要有自己的遠(yuǎn)見，并且相信它，用很長(zhǎng)的時(shí)間來實(shí)踐和迭代，這兩點(diǎn)非常重要。蔚來在過去八年，一直在盡力堅(jiān)定自己的方向，在不同的時(shí)間我們可能會(huì)看到不同的成果。”秦力洪補(bǔ)充道。體系競(jìng)爭(zhēng)力初顯優(yōu)勢(shì)12月13日，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹發(fā)文表示，由于消費(fèi)升級(jí)以及2021年以來芯片缺損帶來的主力車型供給不足的結(jié)構(gòu)性損失，全國乘用車市場(chǎng)價(jià)格段走勢(shì)持續(xù)上行，高端車型銷售提升明顯，中低價(jià)車型銷量減少。此外，新能源乘用車2022年繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)，1-11月銷量574萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)106%，其中三季度，新能源車占比達(dá)到28.7%。而自2018年以來，純電動(dòng)新能源車國內(nèi)零售持續(xù)高增長(zhǎng)，傳統(tǒng)乘用車的銷量出現(xiàn)持續(xù)下行壓力。平安證券預(yù)測(cè)2023年純電乘用車銷量為595萬臺(tái)，相比2022年純電車增加100萬臺(tái)，其中主要增量將來自20萬元以上的中高端市場(chǎng)，低端純電市場(chǎng)受到滲透率、車型供給、補(bǔ)貼退坡等因素影響在2023年增長(zhǎng)空間有限。“在動(dòng)力電池成本未見下行的大環(huán)境下，此次補(bǔ)貼退坡相比以往影響更大，尤其對(duì)主打30萬元以下新能源車的車企而言，但此次補(bǔ)貼退坡對(duì)于30萬元以上的新能源車并沒有影響。”這也意味著當(dāng)新能源汽車補(bǔ)貼紅利褪去，在高端純電市場(chǎng)馳騁多年的蔚來將愈加游刃有余。乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，11月份，蔚來銷量創(chuàng)新高，達(dá)14178臺(tái)，在30萬以上豪華純電汽車廠商銷量排行榜中僅次于特斯拉，而在40萬以上的豪華純電市場(chǎng)，蔚來擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。備受期待成為蔚來走量車型的ET5目前在銷量上尚未體現(xiàn)出市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，秦力洪坦言，“ET5的訂單依然在排隊(duì)，產(chǎn)能還有待進(jìn)一步釋放，明年一季度的數(shù)據(jù)將更有說服力。”截止目前，蔚來已推出了六款量產(chǎn)車型，相比特斯拉、極氪、理想采取較少車型做爆款的打法，蔚來產(chǎn)品矩陣更為豐富，但也面臨制造成本上的挑戰(zhàn)。不過，從始至終蔚來都只看向BBA，爭(zhēng)取BBA丟失的市場(chǎng)、向BBA學(xué)習(xí)產(chǎn)品線規(guī)劃，向傳統(tǒng)豪華致敬。“如果要立足做高端品牌，適當(dāng)?shù)呢S富度是需要的，不同的車型擔(dān)負(fù)的歷史使命不同。”在秦力洪看來，高度的平臺(tái)化是蔚來應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的對(duì)策，“從造型、底盤的集成、自研的核心零部件到智能平臺(tái)以及換電站等方面，有效的解法是對(duì)蔚來體系的思考，把平臺(tái)化做到極致。”誠如其所言，蔚來全棧自研和垂直整合能力正在加速構(gòu)建。從蔚來的研發(fā)投入持續(xù)攀升可見一斑，基于長(zhǎng)期的戰(zhàn)略投入，蔚來已建立完善的智能電動(dòng)汽車研發(fā)體系，具備多款車型項(xiàng)目并行開發(fā)的能力。30萬臺(tái)整車下線標(biāo)志著蔚來自研配套的電機(jī)交付也超過30萬套，從2018年初開始生產(chǎn)至今，實(shí)際產(chǎn)量超過60萬臺(tái)，在高性能電機(jī)行業(yè)站穩(wěn)腳跟。此外，蔚來全棧自研的智能系統(tǒng)涵蓋全套車載智能硬件、整車計(jì)算平臺(tái)、整車操作系統(tǒng)、智能算法及智能應(yīng)用五大部分，實(shí)現(xiàn)持續(xù)迭代，Banyan 是蔚來最新一代智能系統(tǒng)。據(jù)悉，蔚來第三代平臺(tái)也在研發(fā)過程中，李斌曾表示，希望用這一套垂直一體化的體系，實(shí)現(xiàn)25%-30%的毛利率。反觀特斯拉和比亞迪，從兩者財(cái)報(bào)可以看出，擁有軟硬件垂直整合能力、核心零部件技術(shù)自研能力是實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵。例如，特斯拉在智能化方面全棧自研自動(dòng)駕駛芯片、自動(dòng)駕駛軟件等，此外，一體化壓鑄、4680電池、CTC等關(guān)鍵技術(shù)也均為自研；而比亞迪在三電領(lǐng)域的核心部件也實(shí)現(xiàn)自研自供，比如刀片電池、e平臺(tái)3.0、混動(dòng)系統(tǒng)、IGBT等。而在蔚來三季報(bào)中，自研芯片、電池的傳聞也得到證實(shí)，李斌表示，“蔚來去年開展研發(fā)的AD芯片項(xiàng)目目前擁有500人，進(jìn)展較為順利。”而在電池方面，秦力洪表示，在核心零部件上要進(jìn)行一定程度的垂直整合，堅(jiān)持自研和外部供應(yīng)兩條腿走路。作為電動(dòng)汽車最核心的零部件之一，上游供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)話語權(quán)和財(cái)務(wù)表現(xiàn)，也讓蔚來看到了新的戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。據(jù)悉，蔚來正在自研的下一代電池，或會(huì)用于新品牌。目前，蔚來也在深入思考電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略價(jià)值的關(guān)鍵點(diǎn)，但可以肯定的是，接下來全棧自研將成為蔚來重點(diǎn)投入的方向。李斌提出，2024、2025年是智能電動(dòng)車的決賽階段，機(jī)會(huì)成本才是最大的成本。想要在大眾市場(chǎng)做到20%以上的毛利，就必須自己做電池、芯片。目前電池占整車成本近40%，蔚來自己造電池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。一方面在全棧自研上加速追趕，另一方面在充換電設(shè)施上形成護(hù)城河。截至12月15日，蔚來在中國市場(chǎng)已累計(jì)建成換電站1,264座（其中高速公路換電站338座）、充電站2,204座（充電樁12,902根），接入第三方充電樁超61萬根，累計(jì)為用戶提供了超1,500萬次換電服務(wù)。據(jù)秦力洪透露，目前還有幾條路線在規(guī)劃，比如西雙版納，“等時(shí)機(jī)合適，大家可以和我們一起體驗(yàn)感受開電動(dòng)車旅行到底會(huì)不會(huì)不方便。”同期，蔚來官宣出海歐洲，2023年底，計(jì)劃在歐洲建成120座換電站。蔚來在全球換電站的布局速度和規(guī)模均大大領(lǐng)先。眼下，補(bǔ)能焦慮已成新能源汽車發(fā)展最大痛點(diǎn)。根據(jù)巨量算數(shù)調(diào)研顯示，“續(xù)航里程”、“充電時(shí)間”、“充電便利性”已成為當(dāng)前困擾新能源車主的主要因素，而“里程焦慮”的背后是市場(chǎng)對(duì)新能源汽車補(bǔ)能效率的擔(dān)憂。但近年來，由于場(chǎng)地受限、市場(chǎng)化不充分、配套設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營不完善等因素制約，充電樁的建設(shè)與運(yùn)維效率始終不能滿足終端用戶需求。相比之下，此前備受爭(zhēng)議，需要花費(fèi)高昂的基礎(chǔ)設(shè)施投入成本的換電模式僅需幾分鐘即可完成新能源汽車補(bǔ)能，效率堪比燃油車補(bǔ)能，具有充電模式無可比擬的補(bǔ)能效率。因此，政策對(duì)換電模式的態(tài)度也發(fā)生積極轉(zhuǎn)變，鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用，各方加速入場(chǎng)布局換電站建設(shè)。從輿論群嘲到行業(yè)逐鹿，五年來蔚來堅(jiān)持布局換電，隨著規(guī)模擴(kuò)大，換電與其他業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)所展現(xiàn)出來的體系能力，終于換來市場(chǎng)對(duì)其商業(yè)模式創(chuàng)新和全生命周期服務(wù)生態(tài)的認(rèn)可，此時(shí)此刻，換電模式已經(jīng)成為蔚來的與生俱來的標(biāo)志，曾經(jīng)不被看好的換電模式在今日已成為蔚來的一張王牌。然而，換電服務(wù)僅僅是蔚來全生命周期服務(wù)中的一個(gè)環(huán)節(jié)，在蔚來的生命羅盤里，有四個(gè)板塊作為蔚來生態(tài)的組成部分，包括車、全生命周期的服務(wù)、數(shù)字體驗(yàn)和超越汽車的生活方式，這四大部分也構(gòu)成了蔚來的戰(zhàn)略體系，也成為蔚來的競(jìng)爭(zhēng)力。多年前，李斌邀請(qǐng)秦力洪加盟蔚來時(shí)，講的也是這一套東西，八年過去，蔚來將其戰(zhàn)略不斷打磨，“堅(jiān)持大方向不變，隨著市場(chǎng)變化不斷修正細(xì)節(jié)”，秦力洪表示，未來蔚來將在此基礎(chǔ)上不斷完善羅盤。隨著這套商業(yè)模式在在國內(nèi)市場(chǎng)的日益成熟，蔚來開啟了全球化戰(zhàn)略，今年9月蔚來官宣進(jìn)軍歐洲，而早在2021年，蔚來就已經(jīng)在挪威首都奧斯陸開設(shè)了歐陸首家NIO House，將特色線下直營模式搬進(jìn)歐洲。除了蔚來中心和蔚來空間的本地化復(fù)刻，蔚來的換電布局也在歐洲提前行動(dòng)，7月30日，蔚來宣布在匈牙利投資首個(gè)海外工廠，主要業(yè)務(wù)包括換電站制造與售后服務(wù)。隨著全體系海外落地，蔚來可謂中國新能源汽車公司進(jìn)軍歐洲、乃至出海的先驅(qū)者。唯“快”不破不過，蔚來三季報(bào)出爐后，相比總營收130億元，同比增長(zhǎng)33%，創(chuàng)單季新高的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，但很多人則將關(guān)注點(diǎn)聚焦于蔚來35億元的凈虧損（經(jīng)調(diào)整后）。研發(fā)投入的高企是蔚來虧損的主要原因。財(cái)報(bào)顯示，三季度蔚來的研發(fā)投入為29.4億元，環(huán)比增長(zhǎng)36.7%，主要?dú)w因于研發(fā)職能人員成本的增加以及新產(chǎn)品和新技術(shù)的增量設(shè)計(jì)和開發(fā)成本。“在接下來的一段時(shí)間之內(nèi)，每個(gè)季度研發(fā)費(fèi)用會(huì)保持在30億元人民幣左右。此外兩個(gè)新品牌的研發(fā)、電池、芯片、手機(jī)等新業(yè)務(wù)等投入，大約一個(gè)季度10億。”李斌曾在財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示。此外，三季度蔚來整車銷售毛利率為16.4%，同比有所下降。一方面，由于車輛利潤率下降，直接受到電池原材料價(jià)格的挑戰(zhàn)，李斌曾指出，電池原材料的價(jià)格仍然會(huì)對(duì)今年第四季度毛利率產(chǎn)生影響。其次，擴(kuò)大對(duì)電力和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的投資導(dǎo)致蔚來毛利率的下降，這無疑指向了充換電站和線下體驗(yàn)中心的鋪開。在秦力洪看來，現(xiàn)在的蔚來，甚至整個(gè)新能源汽車賽道，還處在花“學(xué)費(fèi)”投資可能性的階段。“智能電動(dòng)汽車行業(yè)正處于開荒階段，有人選擇先開辟一畝三分地精耕新作；有人選擇先多花點(diǎn)力氣把園區(qū)開大一點(diǎn)，蔚來是后者。這個(gè)賽道達(dá)到巔峰期客觀來說至少還有十幾年，這個(gè)時(shí)候急于劃清邊界，開始追求利潤最大化，我覺得不一定是最好的價(jià)值判斷，我們還是要讓產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)能力、基礎(chǔ)設(shè)施等方面達(dá)到有資格把同價(jià)位燃油車用戶批量轉(zhuǎn)化成我們用戶的能力，我們還在為此努力。”從古至今通往羅馬的道路并非只有一條，每條拓荒崎嶇的路都必然伴隨著爭(zhēng)議。而在爭(zhēng)議中大舉投入需要更多的勇氣和毅力，不同企業(yè)的價(jià)值判斷不同，但總有第一個(gè)吃螃蟹的人。曾經(jīng)特斯拉自研自動(dòng)駕駛芯片也受到了芯片巨頭英偉達(dá)的實(shí)名吐槽，在英偉達(dá)看來特斯拉自研的FSD離具備可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的能力尚早。但馬斯克依然認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車是未來，即便大多數(shù)美國人對(duì)此持謹(jǐn)慎態(tài)度，但不妨礙馬斯克的篤定。現(xiàn)在，馬斯克的決策是否正確有目共睹。而八年來，蔚來也在堅(jiān)持一條長(zhǎng)期主義的道路，把錢燒在了科研投入和全生命周期的服務(wù)上。除了在芯片、電池領(lǐng)域的持續(xù)投入，截至12月15日，蔚來今年在全國新增布局487座換電站，其中133座高速公路換電站，1000+座充電站，6100+座充電樁，接入160000+根第三方充電樁。全球新建蔚來中心和蔚來空間 超120座。“今天的判斷會(huì)決定十年后的生與死，經(jīng)過這些年行業(yè)的發(fā)展，行業(yè)的戰(zhàn)略圖景越加清晰，有些事情一定要做，有些事情還未形成共識(shí)，但還未形成共識(shí)可能就是我們的最好機(jī)會(huì)。”在秦力洪看來，世界上最悲慘的事是李逵被李鬼打死，只有堅(jiān)持走自己的道路，堅(jiān)持在核心技術(shù)上持續(xù)的投入，蔚來才是蔚來。有業(yè)內(nèi)投資分析師表示，蔚來目前銷量十分堅(jiān)挺，豪華品牌的形象已經(jīng)立住，“汽車本是一門長(zhǎng)跑生意，前期多燒幾年錢都是正常的，只要盈利路徑是清晰的，誰先盈利在我看來不是唯一的勝負(fù)手。”從嬰孩誕生到長(zhǎng)成青少年，盡管八歲的蔚來還很年輕，但精心培育“孩子”的李斌卻沒少花錢，在蔚來兩歲時(shí)，李斌曾放言“沒有200億不要造車”，但這些年對(duì)蔚來的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止200億。一直以來蔚來造車“學(xué)費(fèi)”高昂，但不能窮研發(fā)，據(jù)悉，從2016到2018年，蔚來花在研發(fā)上的錢分別為14.65億元、26.03億元、39.98億元。也因此“燒”出了全棧自研的三電系統(tǒng)和智能系統(tǒng)，這些也成為之后蔚來的核心競(jìng)爭(zhēng)力。“2019年，我們幾乎是被人左一拳右一拳地打趴在地上又爬起來，又被打趴在地上又爬起來。但是，我們站住了。”李斌此前曾坦言。如今走出重癥監(jiān)護(hù)室的蔚來日漸強(qiáng)壯，付出的心血也終將得到回報(bào)。在外界看來，蔚來的發(fā)展好比養(yǎng)成游戲，每一年都有關(guān)于初心的落地、發(fā)展與演變，在日復(fù)一日的培育下，有朝一日，孩子終將長(zhǎng)成大人。